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par Jeannot Sam 8 Nov 2014 - 8:39Merci Pau. J'avais vu l'info sur Flightglobal et en faisiant des recherches je suis tombé sur ce lien.
http://www.cnrs.fr/insis/recherche/actualites/2014/morphing.htm
http://www.cnrs.fr/insis/recherche/actualites/2014/morphing.htm
Pour parvenir à ces résultats, les chercheurs utilisent des matériaux « électroactifs » intelligents. L’originalité de leur approche consiste à associer trois classes différentes de ces matériaux pour obtenir simultanément, mais à des endroits différents bien ciblés, de grandes déformations à basse fréquence et de petites amplitudes de déplacement à hautes fréquences. Ils répondent ainsi à trois échelles de problèmes et de temps différents :
- les matériaux dits à « Alliage à Mémoire de Forme » (AMF) permettent d’obtenir de grandes déformations de l’aile ou de l’aileron, mais dans une échelle de temps très lente (de l’ordre d’un Hertz),
- les piézo actuateurs intelligents induisent des petites vibrations à plus haute fréquence (de l’ordre de la centaine d’Hertz) : l’échelle de temps est beaucoup plus rapide, mais les capacités de déformation sont beaucoup plus modestes, de l’ordre du millimètre,
- les polymères électroactifs intelligents (PVDF) sont des petites lamelles souples et flexibles de matériau sensible, capables de se déformer et de vibrer très facilement, comme les petites plumes d’oiseau à l’extrémité de leurs ailes. Installés en bord de fuite de l’aileron, ils permettent d’augmenter les performances aérodynamiques tout en atténuant le bruit.
L’étude des matériaux intelligents et, notamment, leur relation force/déformation, ainsi que leur intégration, est menée au sein du LAPLACE. L’étude de l’interaction fluide/structure et les effets du « morphing » sur l’aérodynamique est menée par l’IMFT. Des maquettes de modèles d’ailes ou ailerons sont instrumentées pour les différentes classes de matériaux, et étudiées en soufflerie, en utilisant des moyens de mesures optiques avancés. Les deux laboratoires produisent des modèles numériques qui permettent de calculer les forces exercées sur la surface de l’aile ou de l’aileron, et la déformation obtenue activement lors de l’interaction avec le fluide.
En aéronautique, si la plupart des approches actuelles appellent encore des puissances électriques considérables, le but, à terme, est d’accéder à des avions complètement électriques, où les manipulations hydrauliques seraient peu à peu substituées par des activations électriques. Le « morphing » s’inscrit entièrement dans cette démarche et répond parfaitement aux attentes des avionneurs. Il associe des activations moins lourdes, moins intrusives, et aux temps de réponse plus rapides, grâce à la conception de matériaux capables à la fois d’être capteurs et activateurs, emmagasinant et utilisant l’énergie vibratoire environnante.
Ces travaux se sont appuyés sur une coopération avec les industries aéronautiques européennes, EADS, Dassault Aviation, Aleania, Rolls Royce, au sein de programmes de recherche fédératifs, et plus récemment, sur une collaboration avec Airbus (« Emerging Technologies and Concepts - ETCT – Toulouse »).
. De Skunk Works.
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than for aluminum, but FML can be repaired much like aluminum. The material is best suited for fuselages, bottom wing skins and, because of better impact properties, leading edges of wing and horizontal or vertical stabilizers.
